במסגרת תפקידי כקצין בטיחות, ברצוני להעלות במכתבי זה מספר השגות ותמיהות בקשר להחלטה על יישומה של התקנה הנ"ל. בקיומה טמונים מחדלים רבים, שהופכים אותה לחסרת הצדקה ואפילו למסוכנת.
לטעמי, מן הראוי היה שגם גף קציני הבטיחות לא ישב בחיבוק ידיים, בעת שבמשרד התחבורה מתבשלות ונרקמות תכניות חדשות שונות, ללא תשתית מספיקה וללא מחשבה מוקדמת ומבלי שנבדקות לעומק כל ההשלכות ביישומן של התוכניות.
אתייחס בקצרה למספר נקודות עיקריות:
1. יישומה של התקנה, מדיח את מוסר התלונה לדבר עבירה. ברוב המקרים הדיווח דורש מהנהג המתלונן לבצע עבירות תנועה ו/או פעולות מסוכנות ו/או לא בטיחותיות במהלך הנהיגה, הכוללות:
1.1. עבירת אי שמירת מרחק (תקנות 49 ו- 50 לתקנות התעבורה) מהרכב עליו הוא מעוניין לדווח וזאת על מנת לזהות בוודאות את מספר הרכב, סוג הרכב, צבעו, מספר טלפון הכוכבית המופיע על המדבקה המוצמדת לחלקו האחורי השמאלי.
1.2. עבירת רישום ו/או חיוג ו/או דיבור בטלפון במהלך נהיגה (תקנות 21 ו- 28 לתקנות התעבורה). איסוף הפרטים הנחוצים (לחיוג למספר הכוכבית, הקראת פרטי זיהוי הרכב והעבירה שבוצעה) גורם להסחת דעתו של הנהג המתלונן במהלך הנהיגה.
2. יישומה של התקנה תלוי ברמת המקצועיות והבקיאות של מוסר התלונה בחוקי התעבורה:
2.1. כדי לקבוע אם אכן נעברה עבירה, יש להסתמך על בקיאות המתלונן בחוקי התעבורה ובפרשנותם. במרבית המקרים מדובר בקבלת חוות דעת מגורם שאינו מקצועי.
2.2. בעבר, אפילו כאשר נעשה שימוש דומה במשקיפי תנועה ו/או באנשי סיירת תפוז אשר הוכשרו בנושאי הבטיחות בדרכים ובאיתור נהגים עבריינים, לא צלח הניסיון והופסק. כיום, הורחבה קשת המתלוננים הפוטנציאליים לכל אדם, ללא הבחנה בין מי שהינו בעל רישיון נהיגה או כל אדם אחר, ובוודאי מבלי שניתנה לו הכשרה.
3. יישומה של התקנה תלוי ברמת האמינות והשיפוטיות של מוסר התלונה:
3.1. במציאות המוכרת היטב, עולה שאלה של אמינות מוסר התלונה והמניעים להגשת התלונה. לא פעם הדיווח עלול להיות שימוש לרעה כתוצאה מכעס, תסכול או נקמה כלפי מקבל התלונה, מבלי שתהא דרך לבדוק או לוודא את אמינות המידע של מוסר התלונה ומניעיו.
4. יישום לקחים והסקת מסקנות כתוצאה מהתלונה:
4.1. לקצין הבטיחות בחברה, אין כלים להגיע לחקר העובדות והאמת ואין לו סמכות לגבות עדויות ו/או לאסוף ראיות. במרבית המקרים סביר יותר להניח שלנהג שלגביו דווחה התלונה, תהיה גרסה שונה או מכחישה לגבי הדיווח שהועבר או שיטיל את האחריות על נהג אחר.
4.2. העברת התלונה לקציני הבטיחות בחברות הינה חסרת נפקות ממשית. במקרים רבים ובעיקר כאשר הנהג אינו מודה בעובדות כפי שדווחו, ממילא לא תהיה לקצין הבטיחות סמכות להטיל סנקציות על הנהג.
4.3. העברת התלונה למספר הכוכבית, מצמצמת את הסיכוי שהמתלונן יתקשר למשטרה שהיא הגוף שיש לו הסמכות והיכולת לאכוף את התלונה ולחקור אותה וחבל, כי יש סיכוי שלמשטרה תהא אפשרות להגיב בזמן אמת ולעצור נהג מסוכן או משתולל.
5. החלת התקנה דווקא על רכבי חברה שיש בהן קצין בטיחות בתעבורה, חסרת הצדקה וחסרת היגיון. מדובר אפילו באפליה לא סבירה של נהגי רכב חברה לעומת כלל הנהגים:
5.1. אם אכן מדובר בתקנה מועילה ורלוונטית, הרי שהיה צריך ליישם אותה ולקבוע את חובתה לגבי כלל הרכבים ובכבישים .
5.2. דווקא בחברות המעסיקות קציני בטיחות, ממילא מתנהל פיקוח על הנהגים. האם העובדה שאדם רכש רכב בכספו, ואינו תלוי בקבלת רכב חברה או עסקת ליסינג, מהווה את הקריטריון הרלוונטי כדי להעניק לו יתרון ופטור מיישום התקנה? זה בהחלט מגוחך ויוצר אפליה.
5.3. ניסוח התקנה אינו מסדיר כראוי את חלוקת האחריות בין מפעילי הרכבים והמשתמשים. הניסוח מתחמק מהתמודדות עם ההשלכות של יישום התקנה בפועל. חוסר הבהירות פותח פתח לדרישות סרק ולכפילויות, כמו למשל: חברות הליסינג המפעילות את הרכבים בפיקוח קצין בטיחות מטעמן ונושאות באחריות לתשלום הוצאות כמו ביטוח, אגרת רישוי, טיפול ותחזוקה שוטפת וכו', עלולות לגלגל את האחריות לפתחן של החברות המשתמשות המחזיקות גם הן קציני בטיחות וזאת כתוצאה מאי הבהירות בהגדרת התקנה.
6. חוסר ההצדקה בדרישה הדווקנית להפעלת מספר כוכבית:
6.1. התקשרות עם חברה לקבלת מספר כוכבית כרוכה בעלויות רבות. בנוסף, מפעילי הכוכבית דורשים לקבל את מספרי הרכבים ופרטי הנהגים. מדובר לעיתים במידע פנימי וחסוי שאין כל סיבה לחשוף אותו.
6.2. לחברות רבות יש מוקדים ו/או תורנים ו/או מספרי חינם שיכולים לקבל הודעות ודיווחים בכל שעה. ובנוסף, ממילא הדיווח לא יטופל בזמן אמת ובוודאי לא בשעות הלילה, כך שלא ברורה כלל הדרישה למוקדים זמינים ל- 24 שעות.
6.3. אילו משרד התחבורה היה מקצה כמה מספרים שהיו מפורסמים ברבים ומשמשים לקבלת דיווחים, היו נחסכות גם העלויות וגם הצורך לוודא לגבי כל רכב מספר טלפון אחר.
7. התוצאות הבלתי רצויות מכל האמור לעיל:
7.1. התוצאה מכל האמור לעיל היא כי יישום התקנה יוצר חוסר איזון ממשי בין היעילות והתועלת בהפעלתו כפי שהוסבר לעיל, יישום התקנה דורש הקצאת משאבים ועלויות גבוהות ומיותרות, כאשר מפעילי מספרי הכוכבית מנצלים את התקנה לגריפת רווחים. הפעלת מספר הכוכבית 24 שעות אינו יוצר שום יתרון בטיפול בדיווח אשר ממילא אינו מעניק נפקות וסמכות ממשית מקבלי הדיווח. ומנגד, יישום התקנה עלול להיות כרוך בביצוע עבירות מיותרות וסיכונים במהלך נהיגה.
7.2. דרישות התקנה כפי שהן, מעלות את החשש מפני שותפות פסולה של נציגים במשרד התחבורה בקידום האינטרסים של הגופים המעניקים שרות דיווח למספר הכוכבית.
7.3. והגרוע מכל: התקנה יוצרת מצג שווא. לכאורה נעשות פעולות ומוכרזות הכרזות היוצרות מראית עין של טיפול בבעיות הבטיחות בדרכים, ופותרות את המערכת מחיפוש פתרונות יעילים לבעיות הקיימות כך שבמקום לפקוח עיניים התקנה מעוורת עיניים והיא בבחינת הוספת חטא על פשע.
מורה נהיגה ומנהל מקצועי של בית ספר לנהיגה, על כל סוגי כלי הרכב, למעלה מ-30 שנה.
משמש כמרצה מטעם גופים שונים במגוון נושאים בתחום התחבורה.
הכשרתי במשך למעלה מ-15 שנים מורים לנהיגה מכל רחבי הארץ, במקצועות שונים, עיוניים ומעשיים של קורסים להוראת נהיגה.
שימשתי בתפקיד יו"ר ארגון מורי הנהיגה בישראל.
השתתפתי בתכנון וביצוע של פרויקטים שונים בתחום התחבורה, לרבות פרויקט ניסיוני בתחום החינוך התעברתי במסגרת הטכניון.
מדריך ראשי בנושאי נהיגה מבצעית, נהיגת שטח והחלקה, מטעם גופים שונים לרבות צהל משטרת ישראל וכו'.
קצין בטיחות בתעבורה ובעל משרד למתן שרותי בטיחות לכ- 350 כלי רכב כבדים בהתאם לחוק המוביל.
נהג אמבולנס וחובש בכיר במ.ד.א.
מחזיק בתעודת נותן חוות דעת מומחה בנושאי תחבורה.
