נהגים חדשים - מחשבה חדשה 

נהגים חדשים - מחשבה חדשה
תאוריה ופרקטיקה של חינוך נהגים צעירים

לאור ריבוי מעורבותם של נהגים צעירים בתאונות הדרכים ועבירות תנועה, יש חובה להבהיר לנהגים הצעירים עצמם ולעוסקים במלאכת החינוך לנהיגה את המצב המיוחד בו הנם מצויים.
במאמר הנוכחי יסקר מצב הנהגים החדשים, הצעירים ואפיונם, וכן בחינת תוכנית משרד הרישוי לטיפול במצב, בבחינת הרצוי והמצוי.

מאת: עו"ד אנושי אלי, המתמחה בדיני תעבורה, ממשרד אנושי ושות', מח' דיני תעבורה
שד' לישנסקי 27 ראשל"צ, טל - 050-5738228, 03-9413381

א.שורשי הבעיה או הנתונים הנעלמים:

איש חכם אמר שלכל בעיה יש פתרון ואם לא ניתן למצוא לבעיה פתרון, משמע שטעינו ואין מדובר בבעיה, אלא בנתון. נתון שצרכים להביאו בחשבון בתכנון פעולותינו. משפט זה הנו הבסיס לפעילות שנועדה לאפיין את הנהגים החדשים כקבוצת נהגים מיוחדת, זאת במטרה לסייע בחניכתם כנהגים.

לאור העובדה, שעיקר מסת התאונות והעבירות מתבצעת בתקופה שבה מתקיים המעבר ממצב של נוסע או תלמיד נהיגה לנהיגה עצמאית כנהג מוביל, תקופה שחוקרים מכנים תקופת הסולו, הולכת וגוברת הדעה כי הבעיה אינה תלויה אך ורק במיומנות הנהיגה עצמה של הנהגים הצעירים - אלא שיש קושי מנטלי מובנה לנהגים הצעירים, קושי שחייבים להבינו, על מנת לחנך לנהיגה טובה יותר.

פסיכולוגים נוטים לאתר את שורשי הבעיה המנטלית, מחד תקופת ההתבגרות הארוכה ביותר שקיימת בתקופתנו, מאידך המתבגרים אינם מקבלים אחריות מעשית על מעשיהם בתקופה זו.

בעוד שבעבר היתה תקופת ההתבגרות קצרה יותר, החלה בגיל מאוחר יותר (בסביבות גיל 16) והסתימה מוקדם יחסית עם הנישואין והולדת ילדים כבר בתחילת שנות ה-20 לחיים, הרי כיום ההתבגרות מתחילה מוקדם (13), והאחריות עם הנישואין והילדים - מגיעה רק לקראת גיל 30.
במצב ענינים זה ישנה תקופת ביניים שבהם מרגישים הצעירים שהם "מלכי העולם" פשוטו כמשמעו, כי יש להם (על פי מחשבתם) יכולת וכישורים לבצע פעולות, אך מנגד ברור שאין להם עדיין מחשבה ברורה על גבולות, אחריות והתוצאות שעלולות להיגרם ממעשים אלו.

נכון יש חריגים, שהרי בארץ יש אחריות מסוימת בשרות הצבאי וכל אדם נמדד כמובן לגופו של עניין, אבל בגדול זה המצב.

חוקרים סבורים שהגיל הבעיתי הוא 17, שכן בגיל זה יש יותר פשע, סמים ועבירות - והנה מגיע רשיון הנהיגה ומאפשר לצעירים לקבל רשיון להרוג פשוטו כמשמעו.

ב. אז מה מאפיין את הנהגים צעירים וחדשים?

ניתן להבחין בארבעה מאפיינים, החל מפיזי וכלה בטכני.

המאפיין הראשון, עוסק בתופעות גיל ההתבגרות והשפעותיו.
התנהגות הצעירים המבקשים למצוא את דרכו בחברה, מורכבת מעניני אגו, נסיונות להרשים ושאר ענינים סמוכים שהשפעותיהם הברורות על נהיגת הנהגים הצעירים קשות.

המאפיין השני מאפיין חברתי.
דהינו הנהגים הצעירים מושפעים מסביבתם הקרובה כגון משפחתם ובעיקר מבני קבוצת הגיל שלהם - כגון בני כיתתם, חבריהם הקרובים, כאשר בהתנהגותם הנם מבקשים לרצותם, זאת בהמשך ישיר לרצונם להתקבל לחברה ולהרשים את חבריה - כגון שתית אלכוהול או נהיגה מהירה ל"הוכחת" הבגרות והיותם חלק מ"החברה" שנוהגים כך.

המאפיין השלישי, הוא מאפיין המהירות.
מאפיין שעולה כפועל יוצא מהמאפינים הראשונים, דהיינו נטייה למהירות גבוהה, הן בשל ריגוש והתנסות ראשונית ישירה בכלי תחבורה מהיר והן בשל הרצון להרשים בכישורי הנהיגה במהירות גבוהה, את חבריהם או חברותיהם, בחברה אליה הנהגים הצעירים מבקשים להתקבל.

המאפיין הרביעי הנו נטיה להסעת נוסעים בנהיגת לילה.
זהו מאפיין טכני, שכן נהגים חדשים נוטים לנסוע במכוניות תוך הסעת נוסעים, שהרי הם הנהגים בחברתם, שחלקה אינה מחזיקה עדין ברשיונות נהיגה ולכן הם משמשים כנהגי הסעות. יעדי נהיגתם אינם ברורים שכן הם יוצאים לבלות במקומות שונים ומרוחקים עליהם שמעו, וזמן נהיגתם העיקרי הנו בלילה, זמן קשה לכל נהג ולבטח לנהג צעיר שאחוז התאונות שהנם מבצעים בלילה הנו גבוה פי 5-10, מנהג ותיק.

הנה מנינו את המאפינים העיקריים של הנהגים החדשים והצעירים, ברור ממאפינים אלו שמדובר בקבוצת נהגים בעלי מאפינים נפרדים, מיתרת הנהגים שהנם מבוגרים יותר, ולמען האמת גם אחראים יותר .

אגב, אין בדברים אלו לקבוע מסמרות לגבי יכולתם התאורטית של הנהגים החדשים, שהרי מבחינת גילם הנהגים הצעירים הנם בשיא ההתפתחות הטכנית. אולם לא ניתן להסיק מכישורים טכניים, גזרה שווה לבשלות הנדרשת לנהוג נהיגה אחראית בכבישי ארצנו.

כעת, לאחר שברור לכל שנהגים חדשים וצעירים מהווים פלח נהגים שונה מכלל ציבור הנהגים, הבה נסקור כיצד מתמודדים עם נתונים ובעיות אלו.

ג.המצב כיום ותוכנית הנוכחית של ועדת יצחקי - רשיון נהיגה מדורג.

כיום מתמודדים הרשויות עם הנהגים החדשים במספר דרכים, תחילה מקבל הנהג החדש רשיון נהיגה מיוחד, רשיון נהיגה של נהג חדש למשך שנתיים, כאשר מדובר למעשה ברשיון על תנאי לתקופת מבחן של שנתיים, כאשר התנאי הוא שלא יעבור עבירות מסוימות במשך תקופה זו או יפסל מלנהוג על ידי בתי המשפט ואם יעמוד בכך, הרי יחודש רשיון נהיגתו.

דרך נוספת הנה הגבלת מספר הנוסעים הרשאים להיות מוסעים על ידי הנהג החדש ל- 2 בלבד, פתרון פשוט על מנת למנוע מצד אחד סיכון לנוסעים שתלויים בנהג החדש ומנגד מניעה ולו חלקית של השפעה שלילית מצד הנוסעים על הנהג החדש, אך שוב אין בכך, כמו בתקופת המבחן, כל חינוך חיובי לנהיגה נכונה, אלא לכל היותר אמירה שאם לא יעשו הנהגים כך - יענשו.

למעשה, הנדבך הפוטנציאלי החשוב מכול בחוק הנוכחי הנו חובת הליווי, שהרי חובה זו, היא שאמורה להדריך את הנהג החדש להשתלב כבבישי ארצנו.

(אציין מיד שאין הכוונה במאמר זה להיכנס לגופו של עניין בתנאים אלו ומאמרי הבא יעסוק בנושא זה בהרחבה. שכן במאמר זה המיקוד הנו לעצם החינוך לנהיגה נכונה).

חובה זו נדמה שהוזנחה לחלוטין, תחילה מדובר בחובה על דרך השלילה, אסור לנהוג ללא מלווה 3 חודשים לאחר קבלת הרשיון, אך אין חובה לנהוג עם מלווה - אפשר פשוט לא לנהוג, כמו כן נותרה חובת הליווי ללא תוכנית עבודה מעשית וללא בקרה על ביצועה.
נוצר מצב שהחוק במרבית המקרים פשוט מעכב את תחילת הנהיגה ב- 3 חודשים, אלא אם כן מחליטים ותיקי המשפחה לחנוך את הנהג הצעיר על דעת עצמם.

כיום בעקבות מסקנות ועדת יצחקי, שהוקמה על ידי שר התחבורה מופז (בשיתוף עמותת אור ירוק), ששמה לה כמטרה להמליץ על דרכים להקטנת מעורבות נהגים צעירים בתאונות, עומדים אנו לפני שינויים עתידיים בתחום הכשרתו של הנהג החדש. אגב, עיקרה של התוכנית הנו רשיון נהיגה מדורג.

לאחר בחינת המצב, הועדה קבעה שלושה עקרונות מנחים להמלצותיה:
?ליווי בנהיגה הנו גורם אפקטיבי ומוכח ויש להחילו כחובה בהליך הכשרת הנהג הצעיר ולא להסתפק באיסור נהיגה ללא ליווי.
?יש להנהיג מדיניות של אפס אחוז אלכוהול לנהגים צעירים.
?יש להגביל את נהיגת הלילה של נהגים צעירים.

לאור עקרונות מנחים אלו גיבשה את המלצותיה, שעיקרן הנם:

1.תחילת לימוד נהיגה בגיל 16 וחצי ואפשרות קבלת רשיון נהיגה בטרם גיל 17.
2.לאחר מעבר המבחן, יתיצב הנהג החדש עם המלווה האחראי לקבלת הדרכה.
3.לאחר ההדרכה יקבל הנהג החדש היתר נהיגה (לא רשיון), ויחויב בתקופת ליווי.
4.תקופת הליווי לא תפחת מ-6 חודשים. בשלושת החודשים הראשונים יהיה חייב הנהג החדש לנהוג עם המלווה בכל נסיעה בשעות הלילה.
5.יציאת הנהג החדש לנהיגה עצמאית (ללא מלווה) ביום לא תחל, בכל מקרה, לפני הגיעו לגיל 17 ושלושה חודשים, ובנהיגה עצמאית בלילה - לא לפני גיל 17 וחצי.
6.במהלך ששת חודשי הליווי יהיה חייב הנהג הצעיר לצבור 50 שעות ליווי, מתוכן לפחות 10 שעות בלילה ו-10 שעות נהיגה בכבישים בין עירוניים.
7.חסרי רכב או מלווה יוכלו לקבל ליווי בתשלום.
8.עם סיום תקופת הליווי תתבצע הדרכה נוספת לנוהג, אשר יאשר יחד עם המלווה כי הלווי בוצע כראוי וזאת בטרם יוענק הרשיון בטקס פורמלי קצר.
9.הגבלה על מספר הנוסעים כפי שהנה כיום תמשיך במתכונתה הנוכחית (לא יותר מ-2 נוסעים, ברכב ללא מלווה עד גיל 21).
10.על נהג עד גיל 21 יחול איסור נהיגה אם בדמו נמצא אלכוהול בכל אחוז שהוא.

מן הראוי לציין כי למרות אימוץ המסקנות על ידי שר התחבורה, הרי הנושא נעצר כיום בסבך בעיות בירוקרטיות, שאולי יפתרו לאחר הבחירות עם הגיעו של שר תחבורה במשרה מלאה.

הנה כי כן אנו רואים שגם הגורמים המקצוענים במדינתנו שמו להם כמטרה את שינוי התפיסה מלימוד טכני של הנהיגה, כפי שהיה עד היום ללימוד מיומנות נהיגה בזמן אמת על ידי הליווי - וזאת תוך תשומת לב למצב העדין של הנהגים החדשים, כפי שתואר מעל, דהינו הבעיה שנקראה נהגים חדשים, הפכה לנתון ודרכי ההתמודדות עימו שונו בהתאם - אך האם התוכנית מספקת ?.


ד. המחשבה העתידית - יעדים לחינוך הנהג החדש:

אין ספק, שהועדה עשתה צעד אמיץ קדימה בהתמודדות עם בעיות בני הנוער בדרכם לקבלת רשיון הנהיגה, אבל (וזה אבל גדול), התוכנית עדין מתיחסת לנהיגה עצמה באופן עצמאי, ונוגעת רק במקצת בבעיה האמיתית של חינוך הנהג לתרבות נהיגה חדשה כחלק ממשפחה וחברה.

לגבי הנהג החדש כחלק מהמשפחה, הרי מחקרים מוכיחים כי התנהגות ההורים בזמן הנהיגה משפיעה השפעה ישירה על הנהגים הפוטנציאלים, כאשר נהיגת אבי המשפחה משפיעה על המתבגרים ונהיגת האימהות משפיעה על הנערות, כך שלמעשה אין ספק שעל מנת לחנך לנהיגה נכונה יש צורך בהכשרת ההורים כמחנכי נהיגה, שהרי השפעתם מתחילה עוד בטרם הצאצא מתחיל את לימודי נהיגתו.

על ההורים להבין את ההשפעה הישירה על נהיגת ילדיהם ותפקידם בלימוד הנהיגה בדרך עקיפה, כאשר מתבוננים בהם, ובאופן ישיר כשהם מלווים את הנהגים החדשים וכן שנהגים חדשים בבית הם לא נהגים רגילים, אלא נהגים מתחילים נהגים שלעיתים חוששים ולעיתים סובלים מעודף ביטחון עצמי, לעיתים "חולי הגה" ולעיתים בכלל לא רוצים לנהוג. יש לטפח את כישוריהם בהדרגה, תוך סבלנות, הסבר, הדרכה, קביעת יעדים להתקדמות בנהיגה, ומעקב אחר כישורי הנהיגה והתפתחות כישורי תפיסת הסכנה של הנהגים.

מנגד, השפעת החברה ובעיקר "החברה" בבית הספר יכולה להיות ממותנת ואף מתועלת לטובה, כאשר הלימוד (ולו חלקו התאורטי) מתבצע יחדיו, נניח בבית הספר, תוך הסברים לגבי דרך הנהיגה הנכונה, עקרונות הבטיחות בדרכים, כאשר למדריכים יכולת לזהות גורמים משפיעים בקרב הלומדים ותוך שיחה, הסבר ושכנוע לקדם את הדרכת הנהיגה הבטוחה.

לסיכום:

אין ספק שארוכה הדרך להעלמת נוכחותם הכבדה של הנהגים חדשים וצעירים בסטטיסטיקה הקשה של עברות התנועה ותאונות הדרכים.
אולם, התוכנית הנוכחית פונה לכיוון הנכון, וההכרה שמדובר בציבור נהגים מיוחד שנזקק ליחס מיוחד בחינוכו - עוד בטרם המגע עם השוטרים והחוק, הנה נכונה וימים יגידו האם הנתונים החדשים, שסיפקו המחקרים הפסיכולוגים, סייעו לפתרון הבעיה.

הערה: מדובר במאמר כללי, שאינו מהווה תחליף ללשון החוק (וראה לעניין זה פקודת התעבורה ותקנות התעבורה), המאמר אינו מהווה חוות דעת משפטית ואינו משמש תחליף לייעוץ משפטי.