מכשירים בסיסי
תדריך כיתתי
בקורס טייס אזרחי מקבלים החניכים 3 שעות טיסת מכשירים בסיסית. 3 השעות הללו אינן תחליף להגדר מכשירים
אולם בהחלט הנם מהווים בסיס כלשהו להכרת וידיעת המכשירים המצויים במטוס.
הידע הנדרש מחניך טיסה לעניין מכשירי המטוס הוא - ההבנה הבסיסית על דרך פעולתם של המכשירים, ודרך הפעלתם
על הקרקע ובאוויר.
כמו כן על חניך הטיסה לדעת באופן בסיסי, מה עליו לעשות על מנת להגיע ממקום הימצאו, לשדה תעופה כלשהו שבו
יש מכשיר VOR ו/או NDB (אגב, יכול להיות עזר ניווט כזה גם מחוץ לשדה תעופה, בשטח כלשהו, מכשיר המהווה
עזר לניווט).
בתדריך - מכניקת הג'ירו - ניתן לקרא ולהבין את דרך פעולתם של מכשירי הג'ירו הנמצאים במטוס.
בתדריך מכשירים בסיסי זה, אנסה להסביר את האופרציות הבסיסיות בטיסת מכשירים.
טיסת מכשירים בכללותה מתבססת על המכשירים הבאים:
מכשירים אנרואידים - מד מהירות - מד גובה - מד שעור נסיקה, המבוססים על "תרגום" הפרשי הלחץ האטמוספרי.
ה"תרגום" של הפרשי הלחץ האטמוספרי, מוצא את ביטויו באינדיקציות של - מד המהירות, מד הגובה ומד שעור
הנסיקה. היות ו"תרגום" הלחץ האטמוספירי איננו מיידי, נראה כי האינדיקציות המופיעות בלוח השעונים הרלוונטיים,
מפגרות בהופעתן.
ולדוגמא: כאשר נרצה לבצע מהלך של מעבר מישרה ואופקית לנסיקה, ונבצע מהלך זה בחטף (במהירות) נראה כי
מד שעור הנסיקה "נופל" קודם כל למטה (כאילו להנמכה - כתוצאה מהחוק השלישי של ניוטון, (לכל תנועה, תנועה נגדית
השווה בעוצמתה) ולאחר מכן, מתחילה במחט לעלות כלפי מעלה (למצב אינדיקציית נסיקה), אולם בהדרגה. המחט
תתייצב במצב החדש בין 6-4 שניות לאחר הגדלת זווית ההתקפה לתצורת נסיקה, ורק לאחר מכן האינדיקציה תהיה
נכונה ואמינה. אפשר בהחלט לומר שמכשיר זה (מד שעור נסיקה) הוא מכשיר שיקרי, ולפחות בשניות הראשונות
"להפעלתו".
המכשיר מתחיל להיות אמין (במידה והוא תקין כמובן) רק אחרי התייצבותו, קרי, רק אחרי כ-6 שניות בתוך "תצורת"
הטיסה החדשה אותה בחרנו. יש לשים לב - שכאשר אנו עוברים למצב של נסיקה לדוגמא, זווית ההתקפה של המטוס
נמצאת בתצורה זו באופן מיידי . לא כך האינדיקציה הנראית במד שעור הנסיקה. לכן, אין ללכת שולל אחרי האינדיקציות
של המכשירים האנרואידים, ויש לתת להם את הזמן הדרוש על מנת להתייצב.
לא כך הוא במכשירי הג'ירו, שהינם מכשירים מיידיים.
מכשירי ג'ירו - מד אופק מלאכותי - מצפן ג'ירו - מד פניה והטיה
כפי שנכתב, מכשירי הג'ירו הנם מכשירים מיידיים. (מכשירים מיידיים = תגובה מיידית) ולדוגמא, שכאשר אנו עוברים
ממצב של ישרה ואופקית למצב של נסיקה, האינדיקציה הנראית במד האופק הנה מיידית, קרי, על מד האופק אנו רואים
מייד את תצורת הטיסה האמיתית שלנו.
כל טייס יכול לבצע ניסוי פשוט בטיסתו הבאה, ולעבור ממצב של ישרה ואופקית לנסיקה. שימו לב, שעם משיכת הסטיק
(הגדלת זווית ההתקפה) למצב טיפוס,
מד שעור הנסיקה יראה בתחילה "נפילה" למטה, ולאחר מכן המחט תתרומם ותתייצב תוך כ- 6 שניות למצב הטיסה
האמיתי, וכמו כן תראה בסופו של הליך את שעור הטיפוס של המטוס. אותו כנ"ל גם לגבי אינדיקציית מד המהירות.
שימו לב, שעם משיכת הסטיק, מד האופק המלאכותי יגיב מיידית. האינדיקציה שתיראו על מד האופק, זו היא
האינדיקציה האמיתית של המצב אותו רצינו.
מד אופק מלאכותי - מראה אינדיקציות של, ישרה ואופקית, טיפוס, הנמכה ופניות.
מצפן כיוון - מראה את כיוון הטיסה, ואת שינויי הכיוון בפניות. זכרו - בפניה ימינה המספרים גדלים וההפך.
מד פניה והטיה - TURN COORDINATOR - מכשיר הסופר מעלות על האופק - ועל פי זמן. בפניה בשיעור
של RATE 1 נבצע 360 מעלות בשתי דקות.
יש לזכור, ש- RATE 1 משתנה עם העלייה בגובה. הנוסחה לקביעת מס' המעלות היא:
מכשירי ניווט - ישנם שני מכשירי ניווט עיקריים עליהם מתבסס קורס המכשירים הבסיסי, כמו גם קורס המכשירים
המלא והם:VOR - ADF
ADF - AUTOMATIC DIRECTION FINDING - המכשיר עובד בתחום שבו עובדות גם תחנות שידור רדיו
המשדרות ב- AM מכאן שהמכשיר מסוגל לפענח שידורי רדיו בשיטה זו. המערכת בנויה מתחנה קרקעית הנקראת
NDB (NON DIRECTIONAL BEACON) וממערכת הנמצאת במטוס הנקראת ADF .
תפקידה של המערכת הנמצאת במטוס, ה- ADF - להצביע על הכיוון של התחנה המשדרת, קרי, אל ה- NDB .
כאשר הטייס רוצה לכוון עצמו לשדה תעופה, בו קיימת אנטנת NDB , כל שעליו לעשות הוא, לכייל את התדר המתאים
של התחנה המתאימה (ניתן למצוא התדרים הרלוונטיים ב-AIP ) במכשיר ה - ADF הנמצא במטוס, לשמוע את אותות
המורס הרלוונטיים לתחנה, וזאת על מנת לוודא כי אכן כיילנו תדר מתאים לתחנה שבחרנו להגיע אליה, ולטוס לכיוון
שמחט ה-ADF מראה, עד הגיעו לשדה/לתחנה. האינדיקציה הנראית בהגעה מעל התחנה, מחט ה-ADF מסתובבת
ימינה ו/או שמאלה. (תלוי במיקום מעבר המטוס ביחס לתחנה).
כאשר המחט מראה אינדיקציה של 90 מעלות (משמאל ו/או מימין) , המטוס נמצא בדיוק מעל האנטנה. כאשר נחלוף
את האנטנה המחט תסתובב לאחור ב-180 מעלות. (ביחס לכיוון טיסתנו).
קל מאוד לדעת ממקום הימצאו של המטוס, את ה - QDM לתחנה. (QDM - הכיוון המגנטי מהמטוס לתחנה)
1. עלינו להסתכל על כיוון הטיסה שלנו - נניח שאנו בכיוון של 150 .
2. עלינו להסתכל על האינדיקציה שמראה מכשיר ה - ADF - נניח שהאינדיקציה מראה על כיוון 040 .
3. עלינו "לצלם" את תמונת המצב של מחט ה - ADF , ולהעתיקה "ולהדביקה" על מצפן הכיוון.
4. מצב נתון זה ייתן אינדיקציה של QDM 190 לתחנה.
5. כל שעלינו לעשות, זה לפנות לכיוון 190 , על מנת שכיוון המטוס יהיה ישירות לכיוון התחנה.
6. כל האמור לעיל בהנחה שסקלת ה - ADF קבועה על אפס מעלות, ושאין רוח, וכמו כן, שישנה קליטת
מכשירים שהיא כמובן פונקציה של עוצמת השידור של התחנה המשדרת, נתונה להשפעות מרחק
מהתחנה המשדרת, תוואי קרקע, קרבה לחוף הים, הפרעות מזג אוויר, ובמיוחד ברק.
VOR - VHF OMNI RANGE
מכשיר ה-VOR הינו מכשיר עזר לניווט הפועל על גלי רדיו אלקטרומגנטיים.
על הקרקע מוצבת תחנת VOR המשדרת 360 גלי רדיו אלקטרומגנטיים, שהזווית הנמדדת בין הגלים הינה מעלה אחת.
ל-360 גלי הרדיו האלקטרומגנטיים אנו קוראים רדיאלים (FROM )
רדיאל = קוון אלקטרומגנטי היוצא מתחנת ה-VOR החוצה
DME - DISTANCE MEASURING EQUIPMENT - מכשיר המודד את המרחק האווירי מהמטוס לתחנה.
תחנת ה-DME תמצא בדרך כלל במקום אחד עם מכשיר ה-VOR , ועל אותו תדר.
מכשיר ה-DME יכול לשרת 100 מטוסים בעת ובעונה אחת.
במטוס - ישנו בורר ערוצים (תדרים), ובאפשרותנו לברור את התדר של תחנת ה-VOR אליה אנחנו רוצים לטוס
ו/או להתייחס. כמו כן, מכשיר ה-VOR, שבתחתיתו נמצא בורר הנקרא OBS - OMNI BEARING SELECTOR .
בעזרת ה-OBS, ניתן לבחור קוון - רדיאל, והמערכת תיתן לטייס את האפשרות לדעת את מיקומו הרדיאלי ביחס
לתחנה.
בעזרת שני מכשירי VOR - הנסמכים על שתי תחנות VOR שונות הנמצאות במרחב הטיסה שלנו, אפשר לקבל
אינדיקציה על מיקומנו הקרקעי המדויק.
בעזרת VOR אחד ובעזרת ה-DME אפשר לקבל אינדיקציה על מיקומנו הקרקעי המדויק.
על גבי צג ה-VOR אפשר להבחין במחט אנכית CDI - COURSE DEVIATION INDICATOR . ממרכז ה-VOR
והחוצה (ימינה ו/או שמאלה) ישנם 5 נקודות בכל כיוון. בחציון התחתון ומימין (בתוך מכשיר ה-VOR ) ישנו חלון קטן,
עליו ניתן לקרא TO או FROM ו/או במקום אותיות באנגלית, ישנם חיצים קטנים.
האחד עם כיוון הטיסה ומייצג את TO והשני נגד כיוון הטיסה ומייצג את FROM .
כל נקודה (החוצה מהמרכז) מייצגת 2 מעלות סטייה, מהרדיאל הנבחר
כאשר אנו טסים במרחב וברצוננו לדעת את מיקומנו ביחס לתחנה נבחרת מסוימת, קודם כל עלינו לברור את התדר
הרצוי, לאחר מכן לשמוע את אות המורס הבוקע מהמכשיר (על מנת לוודא שהתדר הנבחר נכון), ולאחר מכן לסובב
את כפתור ה-OBS , עד שהמחט תתמקם במרכז המכשיר. אם נרצה לדעת את הרדיאל עליו אנו נמצאים, נצטרך
להקפיד שהמחט תהיה במרכז, ועל החלונית הקטנה בצד ימין תופיע הכתובת FROM . נקרא את המספר המופיע
בסקלה החיצונית של ה-VOR ובחלקו העליון של המכשיר, ונדע על איזה רדיאל אנחנו נמצאים ו/או חוצים.
דוגמא: בהנחה שביצענו את האמור לעיל, ומצאנו שאנו נמצאים על רדיאל 270 , ובהנחה ונרצה לטוס על רדיאל זה,
כל שנצטרך, לדאוג לפנות לכיוון מצפני של 270 , ולהקפיד לשמור על מחט באמצע. כל עוד אין רוח, ונקפיד לטוס
במדויק בכיוון 270 - נהיה על רדיאל 270 מהתחנה הנבחרת. להזכירכם, רדיאל זהו קוון היוצא מהתחנה החוצה,
ומשמעות הטיסה על רדיאל 270 (בכיוון מצפני 270 כמובן) היא, שאנחנו מתרחקים מהתחנה. אם נכייל גם את
מכשיר ה-DME (רצוי מאוד במידה ולתחנת ה-VOR שבחרנו יש גם מכשיר DME ) אזי נראה על מכשיר זה את
האינדיקציה להתרחקותנו מהתחנה.
כאשר אנו מיוצבים על רדיאל 270 , נראה כי תמונת המצב היא כזאת: מחט באמצע, כיוון מצפני 270 , ומצב של FROM .
אם נרצה ממצב זה ו/או מכל מצב אחר במרחב לטוס אל התחנה, נסובב את ה-OBS ונדאג שהמחט תהיה במרכז,
כמו כן נדאג שבחלונית תהיה הכתובת TO .
בהנחה ובמצב של TO קיבלנו קריאה של 090 , בחלקו העליון של צג ה-VOR , נפנה עם המטוס לכיוון מצפני של 090 .
אם לא תהיה רוח ונדייק בהטסה ובשמירת הכיוון המצפני, נטוס לכיוון התחנה. המחט תהיה באמצע, ונראה את
אינדיקציית ה-DME מראה לנו זאת, על ידי מרחק קטן והולך.
במידה ולא נשמור על נתוני הטסה, כיוון בעיקר, נראה את המחט "בורחת" לאחד הצדדים. אם המחט "ברחה" ימינה,
המשמעות היא שהמטוס סטה שמאלה, וההפך. כל שעלינו לעשות, לתקן את כיוון המטוס לכיוון המחט, וזאת על מנת
למרכזו בשנית.
בהנחה ושמרנו על נתוני טיסה, אולם בכל זאת "ברחה" המחט לצד ימין לדוגמא, ישנה רוח מימין.
חוק אצבע - מחט בורחת ימינה, הרוח מימין וההפך. תחשבו על זה.
כפי שנאמר, כל נקודה ממרכז ה-VOR מייצגת סטייה של שתי מעלות. אם נמצא עצמנו אחרי זמן מה עם מחט בצד ימין
על הנקודה השנייה, נדע שנסחפנו 4 מעלות (מהרדיאל הנבחר )שמאלה.
יירוט רדיאלים + יירוט QDM
כללי: יירוט רדיאל ו/או QDM - איננו נדרש מחניך טיסה לרישיון פרטי, אולם בהחלט נדרש מטייס פרטי המעונן לקבל
הגדר מכשירים. לידיעתכם, השעות הראשונות להגדר מכשירים, עוברות דרך יירוטים מיירוטים שונים, וזאת על מנת
להביא את החניך להבנת המרחב האווירי.
הבנת המרחב האווירי, זהו שם המשחק של טיסת מכשירים בכללותה.
יירוט רדיאל
בהנחה ואנחנו טסים על רדיאל 270 , וברצוננו ליירט את רדיאל 300 - נסובב את ה-OBS עד למצב של רדיאל נבחר
300 במצב FROM . נראה כי המחט בורחת ימינה. המשמעות שהרדיאל הנבחר ליירוט נמצא מימיננו. נפנה ימינה
על מנת ליירט את הרדיאל הנבחר. כאשר המחט תתקרב לאזור מרכז ה-VOR ,
ניפנה שמאלה לכיוון מצפני 300 , ונהיה מיוצבים על הרדיאל החדש.
להזכירכם, כאשר פונים ימינה, המספרים גדלים, וההפך.
חוק אצבע: כאשר נרצה ליירט רדיאל גדול יותר מהרדיאל עליו אנחנו טסים, ניפנה ימינה, וההפך.
יירוט רדיאל נבחר בזווית תקיפה נבחרת.
בהנחה ואנחנו טסים על רדיאל 150 ומעוניינים ליירט את רדיאל 130 ב-50 מעלות.
א. נפנה שמאלה
ב. זווית היירוט לעולם תתייחס לרדיאל הנבחר, קרי, לרדיאל 130 במקרה זה - לכן, נפנה שמאלה לכיוון מצפני
של 080 . ( 80 = 130-50 )
בהנחה ואנחנו טסים על רדיאל 350 ומעוניינים ליירט את רדיאל 010 ב-30 מעלות.
א. ניפנה ימינה לכיוון מצפני 040 (40 = 30+10 )
יירוט QDM
אופרציה של יירוט QDM היא ההליך המבלבל ביותר בטיסת מכשירים. אולם, אם נלך עקב בצד אגודל, נוכל להבין
ולתרגל יירוט QDM, קודם כל בבית, היות וזה איננו עולה כסף, ולאחר מכן במטוס.
להזכירכם - QDM - הכיוון מהמטוס לתחנה.
דוגמא: כאשר אנו טסים לכיוון תחנת VOR כלשהי, מחט באמצע, הכיוון המצפני הוא 090 , ובחלונית הקטנה יהיה מצג
של TO .
יש להבין תחילה שאנו טסים על רדיאל 270 INBOUND .
(INBOUND = פנימה, לתוך התחנה = QDM )
במילים אחרות, כאשר נבחר לטוס אל התחנה, נגדיר שאנחנו מעוניינים לטוס לתחנה על QDM 090 לדוגמה.
היות ומוקדם יותר הגדרנו את המונח רדיאל ככזה שיוצא מהתחנה החוצה, מצבנו כרגע הוא טיסה על רדיאל 270 INBOUND .
אם הבנו את המונחים, בואו ונתחיל לפשט אותם. טיסה לתוך התחנה תהיה על QDM מסוים שנבחר, וטיסה מהתחנה החוצה תהיה על רדיאל מסוים שנבחר.
חוק אצבע 1: כאשר נהיה על רדיאל מסוים ונרצה ליירט רדיאל שמספרו גדול ממספר הרדיאל עליו אנחנו טסים נפנה ימינה,
נוסיף את זווית היירוט לרדיאל
הנבחר (אותו אנו מבקשים ליירט). המספר שקיבלנו יהיה הכיוון המצפני החדש אליו נפנה על מנת ליירט את הרדיאל החדש.
דוגמא: המטוס על רדיאל 150 מעוניין ליירט את רדיאל 170 ב-30 מעלות.
תשובה: היות והרדיאל הנבחר גדול מהרדיאל עליו אנו טסים, הפניה תהיה ימינה. היות וכבר אמרנו שכאשר פונים ימינה
מוסיפים את זווית היירוט לרדיאל הנבחר, כל שעלינו לעשות הוא, לפנות ימינה, ולהוסיף לרדיאל 170 את 30 המעלות.
קרי, נפנה לכיוון מצפני 200 עד ליירוט רדיאל 170 .
חוק אצבע 2: כאשר נהיה על QDM מסוים ונרצה ליירט QDM שמספרו גדול ממספר ה-QDM עליו אנו טסים נפנה
שמאלה ונחסיר את זווית היירוט.
דוגמא: מטוס טס על QDM 330 ומעוניין ליירט את QDM 350 ב 50 מעלות.
תשובה: היות וה-QDM הנבחר גדול מה-QDM עליו אנו טסים, הפניה תהיה שמאלה. היות וכבר אמרנו שכאשר פונים
שמאלה אנו מחסירים את זווית היירוט מה-QDM הנבחר, כל שעלינו לעשות הוא, לפנות שמאלה ולהחסיר מ-QDM
350 50 מעלות - קרי, נפנה לכיוון מצפני 300 עד ליירוט QDM 350 .
אני יודע שזה מבלבל, אולם ככל שתרבו לתרגל בבית מצבים שונים, בתחילה עם דף נייר, ולאחר מכן בע"פ , כך יהיה
יותר קל באוויר.
על מנת לתרגל בבית, שרטטו על שני דפים נפרדים שושנת רוחות בעלת 360 מעלות. האחת תייצג את הרדיאלים,
והשניה תייצג את ה-QDM .
אחרי שתשרטטו, תתחילו לתרגל על הדפים כל מיני מצבים שונים. תחילה עם ההסברים הנ"ל, ולאחר מכן נסו לעשות
זאת בע"פ. ככל שמהר יותר תפנימו
ותלמדו בע"פ את חוקי האצבע לתקיפת רדיאלים ו/או לתקיפת QDM , כך תגיעו לרמה טובה יותר, מהר יותר.
אם תגיעו למצב של מתן תשובות בע"פ לעניין יירוט QDM תוך 5 שניות, מצבכם טוב מאוד, ואתם בהחלט יכולים להצליח,
וכטייסי מכשירים בעתיד, להגיע לרמת הבנת המרחב טוב יותר מהאחרים.
תרגיל לחשיבה ותשובה מהירה:
מטוס נמצא על QDM 010 ומעוניין ליירט את QDM 350 ב-60 מעלות. המטוס יפנה לכיוון מצפני של ...............
פתרתם תוך 5 שניות, מה טוב, לא פתרתם, יש לכם את כל הזמן שבעולם.
דרך אגב, כאשר תצליחו לפתור את הסוגיה הנ"ל, נסו את הסוגיה הבאה:
מטוס נמצא על רדיאל 330 INBOUND , ומעוניין ליירט את QDM 170 ב - 40 מעלות המטוס יפנה לכיוון מצפני
של..............
בהצלחה.
תדריך כיתתי
בקורס טייס אזרחי מקבלים החניכים 3 שעות טיסת מכשירים בסיסית. 3 השעות הללו אינן תחליף להגדר מכשירים
אולם בהחלט הנם מהווים בסיס כלשהו להכרת וידיעת המכשירים המצויים במטוס.
הידע הנדרש מחניך טיסה לעניין מכשירי המטוס הוא - ההבנה הבסיסית על דרך פעולתם של המכשירים, ודרך הפעלתם
על הקרקע ובאוויר.
כמו כן על חניך הטיסה לדעת באופן בסיסי, מה עליו לעשות על מנת להגיע ממקום הימצאו, לשדה תעופה כלשהו שבו
יש מכשיר VOR ו/או NDB (אגב, יכול להיות עזר ניווט כזה גם מחוץ לשדה תעופה, בשטח כלשהו, מכשיר המהווה
עזר לניווט).
בתדריך - מכניקת הג'ירו - ניתן לקרא ולהבין את דרך פעולתם של מכשירי הג'ירו הנמצאים במטוס.
בתדריך מכשירים בסיסי זה, אנסה להסביר את האופרציות הבסיסיות בטיסת מכשירים.
טיסת מכשירים בכללותה מתבססת על המכשירים הבאים:
מכשירים אנרואידים - מד מהירות - מד גובה - מד שעור נסיקה, המבוססים על "תרגום" הפרשי הלחץ האטמוספרי.
ה"תרגום" של הפרשי הלחץ האטמוספרי, מוצא את ביטויו באינדיקציות של - מד המהירות, מד הגובה ומד שעור
הנסיקה. היות ו"תרגום" הלחץ האטמוספירי איננו מיידי, נראה כי האינדיקציות המופיעות בלוח השעונים הרלוונטיים,
מפגרות בהופעתן.
ולדוגמא: כאשר נרצה לבצע מהלך של מעבר מישרה ואופקית לנסיקה, ונבצע מהלך זה בחטף (במהירות) נראה כי
מד שעור הנסיקה "נופל" קודם כל למטה (כאילו להנמכה - כתוצאה מהחוק השלישי של ניוטון, (לכל תנועה, תנועה נגדית
השווה בעוצמתה) ולאחר מכן, מתחילה במחט לעלות כלפי מעלה (למצב אינדיקציית נסיקה), אולם בהדרגה. המחט
תתייצב במצב החדש בין 6-4 שניות לאחר הגדלת זווית ההתקפה לתצורת נסיקה, ורק לאחר מכן האינדיקציה תהיה
נכונה ואמינה. אפשר בהחלט לומר שמכשיר זה (מד שעור נסיקה) הוא מכשיר שיקרי, ולפחות בשניות הראשונות
"להפעלתו".
המכשיר מתחיל להיות אמין (במידה והוא תקין כמובן) רק אחרי התייצבותו, קרי, רק אחרי כ-6 שניות בתוך "תצורת"
הטיסה החדשה אותה בחרנו. יש לשים לב - שכאשר אנו עוברים למצב של נסיקה לדוגמא, זווית ההתקפה של המטוס
נמצאת בתצורה זו באופן מיידי . לא כך האינדיקציה הנראית במד שעור הנסיקה. לכן, אין ללכת שולל אחרי האינדיקציות
של המכשירים האנרואידים, ויש לתת להם את הזמן הדרוש על מנת להתייצב.
לא כך הוא במכשירי הג'ירו, שהינם מכשירים מיידיים.
מכשירי ג'ירו - מד אופק מלאכותי - מצפן ג'ירו - מד פניה והטיה
כפי שנכתב, מכשירי הג'ירו הנם מכשירים מיידיים. (מכשירים מיידיים = תגובה מיידית) ולדוגמא, שכאשר אנו עוברים
ממצב של ישרה ואופקית למצב של נסיקה, האינדיקציה הנראית במד האופק הנה מיידית, קרי, על מד האופק אנו רואים
מייד את תצורת הטיסה האמיתית שלנו.
כל טייס יכול לבצע ניסוי פשוט בטיסתו הבאה, ולעבור ממצב של ישרה ואופקית לנסיקה. שימו לב, שעם משיכת הסטיק
(הגדלת זווית ההתקפה) למצב טיפוס,
מד שעור הנסיקה יראה בתחילה "נפילה" למטה, ולאחר מכן המחט תתרומם ותתייצב תוך כ- 6 שניות למצב הטיסה
האמיתי, וכמו כן תראה בסופו של הליך את שעור הטיפוס של המטוס. אותו כנ"ל גם לגבי אינדיקציית מד המהירות.
שימו לב, שעם משיכת הסטיק, מד האופק המלאכותי יגיב מיידית. האינדיקציה שתיראו על מד האופק, זו היא
האינדיקציה האמיתית של המצב אותו רצינו.
מד אופק מלאכותי - מראה אינדיקציות של, ישרה ואופקית, טיפוס, הנמכה ופניות.
מצפן כיוון - מראה את כיוון הטיסה, ואת שינויי הכיוון בפניות. זכרו - בפניה ימינה המספרים גדלים וההפך.
מד פניה והטיה - TURN COORDINATOR - מכשיר הסופר מעלות על האופק - ועל פי זמן. בפניה בשיעור
של RATE 1 נבצע 360 מעלות בשתי דקות.
יש לזכור, ש- RATE 1 משתנה עם העלייה בגובה. הנוסחה לקביעת מס' המעלות היא:
מכשירי ניווט - ישנם שני מכשירי ניווט עיקריים עליהם מתבסס קורס המכשירים הבסיסי, כמו גם קורס המכשירים
המלא והם:VOR - ADF
ADF - AUTOMATIC DIRECTION FINDING - המכשיר עובד בתחום שבו עובדות גם תחנות שידור רדיו
המשדרות ב- AM מכאן שהמכשיר מסוגל לפענח שידורי רדיו בשיטה זו. המערכת בנויה מתחנה קרקעית הנקראת
NDB (NON DIRECTIONAL BEACON) וממערכת הנמצאת במטוס הנקראת ADF .
תפקידה של המערכת הנמצאת במטוס, ה- ADF - להצביע על הכיוון של התחנה המשדרת, קרי, אל ה- NDB .
כאשר הטייס רוצה לכוון עצמו לשדה תעופה, בו קיימת אנטנת NDB , כל שעליו לעשות הוא, לכייל את התדר המתאים
של התחנה המתאימה (ניתן למצוא התדרים הרלוונטיים ב-AIP ) במכשיר ה - ADF הנמצא במטוס, לשמוע את אותות
המורס הרלוונטיים לתחנה, וזאת על מנת לוודא כי אכן כיילנו תדר מתאים לתחנה שבחרנו להגיע אליה, ולטוס לכיוון
שמחט ה-ADF מראה, עד הגיעו לשדה/לתחנה. האינדיקציה הנראית בהגעה מעל התחנה, מחט ה-ADF מסתובבת
ימינה ו/או שמאלה. (תלוי במיקום מעבר המטוס ביחס לתחנה).
כאשר המחט מראה אינדיקציה של 90 מעלות (משמאל ו/או מימין) , המטוס נמצא בדיוק מעל האנטנה. כאשר נחלוף
את האנטנה המחט תסתובב לאחור ב-180 מעלות. (ביחס לכיוון טיסתנו).
קל מאוד לדעת ממקום הימצאו של המטוס, את ה - QDM לתחנה. (QDM - הכיוון המגנטי מהמטוס לתחנה)
1. עלינו להסתכל על כיוון הטיסה שלנו - נניח שאנו בכיוון של 150 .
2. עלינו להסתכל על האינדיקציה שמראה מכשיר ה - ADF - נניח שהאינדיקציה מראה על כיוון 040 .
3. עלינו "לצלם" את תמונת המצב של מחט ה - ADF , ולהעתיקה "ולהדביקה" על מצפן הכיוון.
4. מצב נתון זה ייתן אינדיקציה של QDM 190 לתחנה.
5. כל שעלינו לעשות, זה לפנות לכיוון 190 , על מנת שכיוון המטוס יהיה ישירות לכיוון התחנה.
6. כל האמור לעיל בהנחה שסקלת ה - ADF קבועה על אפס מעלות, ושאין רוח, וכמו כן, שישנה קליטת
מכשירים שהיא כמובן פונקציה של עוצמת השידור של התחנה המשדרת, נתונה להשפעות מרחק
מהתחנה המשדרת, תוואי קרקע, קרבה לחוף הים, הפרעות מזג אוויר, ובמיוחד ברק.
VOR - VHF OMNI RANGE
מכשיר ה-VOR הינו מכשיר עזר לניווט הפועל על גלי רדיו אלקטרומגנטיים.
על הקרקע מוצבת תחנת VOR המשדרת 360 גלי רדיו אלקטרומגנטיים, שהזווית הנמדדת בין הגלים הינה מעלה אחת.
ל-360 גלי הרדיו האלקטרומגנטיים אנו קוראים רדיאלים (FROM )
רדיאל = קוון אלקטרומגנטי היוצא מתחנת ה-VOR החוצה
DME - DISTANCE MEASURING EQUIPMENT - מכשיר המודד את המרחק האווירי מהמטוס לתחנה.
תחנת ה-DME תמצא בדרך כלל במקום אחד עם מכשיר ה-VOR , ועל אותו תדר.
מכשיר ה-DME יכול לשרת 100 מטוסים בעת ובעונה אחת.
במטוס - ישנו בורר ערוצים (תדרים), ובאפשרותנו לברור את התדר של תחנת ה-VOR אליה אנחנו רוצים לטוס
ו/או להתייחס. כמו כן, מכשיר ה-VOR, שבתחתיתו נמצא בורר הנקרא OBS - OMNI BEARING SELECTOR .
בעזרת ה-OBS, ניתן לבחור קוון - רדיאל, והמערכת תיתן לטייס את האפשרות לדעת את מיקומו הרדיאלי ביחס
לתחנה.
בעזרת שני מכשירי VOR - הנסמכים על שתי תחנות VOR שונות הנמצאות במרחב הטיסה שלנו, אפשר לקבל
אינדיקציה על מיקומנו הקרקעי המדויק.
בעזרת VOR אחד ובעזרת ה-DME אפשר לקבל אינדיקציה על מיקומנו הקרקעי המדויק.
על גבי צג ה-VOR אפשר להבחין במחט אנכית CDI - COURSE DEVIATION INDICATOR . ממרכז ה-VOR
והחוצה (ימינה ו/או שמאלה) ישנם 5 נקודות בכל כיוון. בחציון התחתון ומימין (בתוך מכשיר ה-VOR ) ישנו חלון קטן,
עליו ניתן לקרא TO או FROM ו/או במקום אותיות באנגלית, ישנם חיצים קטנים.
האחד עם כיוון הטיסה ומייצג את TO והשני נגד כיוון הטיסה ומייצג את FROM .
כל נקודה (החוצה מהמרכז) מייצגת 2 מעלות סטייה, מהרדיאל הנבחר
כאשר אנו טסים במרחב וברצוננו לדעת את מיקומנו ביחס לתחנה נבחרת מסוימת, קודם כל עלינו לברור את התדר
הרצוי, לאחר מכן לשמוע את אות המורס הבוקע מהמכשיר (על מנת לוודא שהתדר הנבחר נכון), ולאחר מכן לסובב
את כפתור ה-OBS , עד שהמחט תתמקם במרכז המכשיר. אם נרצה לדעת את הרדיאל עליו אנו נמצאים, נצטרך
להקפיד שהמחט תהיה במרכז, ועל החלונית הקטנה בצד ימין תופיע הכתובת FROM . נקרא את המספר המופיע
בסקלה החיצונית של ה-VOR ובחלקו העליון של המכשיר, ונדע על איזה רדיאל אנחנו נמצאים ו/או חוצים.
דוגמא: בהנחה שביצענו את האמור לעיל, ומצאנו שאנו נמצאים על רדיאל 270 , ובהנחה ונרצה לטוס על רדיאל זה,
כל שנצטרך, לדאוג לפנות לכיוון מצפני של 270 , ולהקפיד לשמור על מחט באמצע. כל עוד אין רוח, ונקפיד לטוס
במדויק בכיוון 270 - נהיה על רדיאל 270 מהתחנה הנבחרת. להזכירכם, רדיאל זהו קוון היוצא מהתחנה החוצה,
ומשמעות הטיסה על רדיאל 270 (בכיוון מצפני 270 כמובן) היא, שאנחנו מתרחקים מהתחנה. אם נכייל גם את
מכשיר ה-DME (רצוי מאוד במידה ולתחנת ה-VOR שבחרנו יש גם מכשיר DME ) אזי נראה על מכשיר זה את
האינדיקציה להתרחקותנו מהתחנה.
כאשר אנו מיוצבים על רדיאל 270 , נראה כי תמונת המצב היא כזאת: מחט באמצע, כיוון מצפני 270 , ומצב של FROM .
אם נרצה ממצב זה ו/או מכל מצב אחר במרחב לטוס אל התחנה, נסובב את ה-OBS ונדאג שהמחט תהיה במרכז,
כמו כן נדאג שבחלונית תהיה הכתובת TO .
בהנחה ובמצב של TO קיבלנו קריאה של 090 , בחלקו העליון של צג ה-VOR , נפנה עם המטוס לכיוון מצפני של 090 .
אם לא תהיה רוח ונדייק בהטסה ובשמירת הכיוון המצפני, נטוס לכיוון התחנה. המחט תהיה באמצע, ונראה את
אינדיקציית ה-DME מראה לנו זאת, על ידי מרחק קטן והולך.
במידה ולא נשמור על נתוני הטסה, כיוון בעיקר, נראה את המחט "בורחת" לאחד הצדדים. אם המחט "ברחה" ימינה,
המשמעות היא שהמטוס סטה שמאלה, וההפך. כל שעלינו לעשות, לתקן את כיוון המטוס לכיוון המחט, וזאת על מנת
למרכזו בשנית.
בהנחה ושמרנו על נתוני טיסה, אולם בכל זאת "ברחה" המחט לצד ימין לדוגמא, ישנה רוח מימין.
חוק אצבע - מחט בורחת ימינה, הרוח מימין וההפך. תחשבו על זה.
כפי שנאמר, כל נקודה ממרכז ה-VOR מייצגת סטייה של שתי מעלות. אם נמצא עצמנו אחרי זמן מה עם מחט בצד ימין
על הנקודה השנייה, נדע שנסחפנו 4 מעלות (מהרדיאל הנבחר )שמאלה.
יירוט רדיאלים + יירוט QDM
כללי: יירוט רדיאל ו/או QDM - איננו נדרש מחניך טיסה לרישיון פרטי, אולם בהחלט נדרש מטייס פרטי המעונן לקבל
הגדר מכשירים. לידיעתכם, השעות הראשונות להגדר מכשירים, עוברות דרך יירוטים מיירוטים שונים, וזאת על מנת
להביא את החניך להבנת המרחב האווירי.
הבנת המרחב האווירי, זהו שם המשחק של טיסת מכשירים בכללותה.
יירוט רדיאל
בהנחה ואנחנו טסים על רדיאל 270 , וברצוננו ליירט את רדיאל 300 - נסובב את ה-OBS עד למצב של רדיאל נבחר
300 במצב FROM . נראה כי המחט בורחת ימינה. המשמעות שהרדיאל הנבחר ליירוט נמצא מימיננו. נפנה ימינה
על מנת ליירט את הרדיאל הנבחר. כאשר המחט תתקרב לאזור מרכז ה-VOR ,
ניפנה שמאלה לכיוון מצפני 300 , ונהיה מיוצבים על הרדיאל החדש.
להזכירכם, כאשר פונים ימינה, המספרים גדלים, וההפך.
חוק אצבע: כאשר נרצה ליירט רדיאל גדול יותר מהרדיאל עליו אנחנו טסים, ניפנה ימינה, וההפך.
יירוט רדיאל נבחר בזווית תקיפה נבחרת.
בהנחה ואנחנו טסים על רדיאל 150 ומעוניינים ליירט את רדיאל 130 ב-50 מעלות.
א. נפנה שמאלה
ב. זווית היירוט לעולם תתייחס לרדיאל הנבחר, קרי, לרדיאל 130 במקרה זה - לכן, נפנה שמאלה לכיוון מצפני
של 080 . ( 80 = 130-50 )
בהנחה ואנחנו טסים על רדיאל 350 ומעוניינים ליירט את רדיאל 010 ב-30 מעלות.
א. ניפנה ימינה לכיוון מצפני 040 (40 = 30+10 )
יירוט QDM
אופרציה של יירוט QDM היא ההליך המבלבל ביותר בטיסת מכשירים. אולם, אם נלך עקב בצד אגודל, נוכל להבין
ולתרגל יירוט QDM, קודם כל בבית, היות וזה איננו עולה כסף, ולאחר מכן במטוס.
להזכירכם - QDM - הכיוון מהמטוס לתחנה.
דוגמא: כאשר אנו טסים לכיוון תחנת VOR כלשהי, מחט באמצע, הכיוון המצפני הוא 090 , ובחלונית הקטנה יהיה מצג
של TO .
יש להבין תחילה שאנו טסים על רדיאל 270 INBOUND .
(INBOUND = פנימה, לתוך התחנה = QDM )
במילים אחרות, כאשר נבחר לטוס אל התחנה, נגדיר שאנחנו מעוניינים לטוס לתחנה על QDM 090 לדוגמה.
היות ומוקדם יותר הגדרנו את המונח רדיאל ככזה שיוצא מהתחנה החוצה, מצבנו כרגע הוא טיסה על רדיאל 270 INBOUND .
אם הבנו את המונחים, בואו ונתחיל לפשט אותם. טיסה לתוך התחנה תהיה על QDM מסוים שנבחר, וטיסה מהתחנה החוצה תהיה על רדיאל מסוים שנבחר.
חוק אצבע 1: כאשר נהיה על רדיאל מסוים ונרצה ליירט רדיאל שמספרו גדול ממספר הרדיאל עליו אנחנו טסים נפנה ימינה,
נוסיף את זווית היירוט לרדיאל
הנבחר (אותו אנו מבקשים ליירט). המספר שקיבלנו יהיה הכיוון המצפני החדש אליו נפנה על מנת ליירט את הרדיאל החדש.
דוגמא: המטוס על רדיאל 150 מעוניין ליירט את רדיאל 170 ב-30 מעלות.
תשובה: היות והרדיאל הנבחר גדול מהרדיאל עליו אנו טסים, הפניה תהיה ימינה. היות וכבר אמרנו שכאשר פונים ימינה
מוסיפים את זווית היירוט לרדיאל הנבחר, כל שעלינו לעשות הוא, לפנות ימינה, ולהוסיף לרדיאל 170 את 30 המעלות.
קרי, נפנה לכיוון מצפני 200 עד ליירוט רדיאל 170 .
חוק אצבע 2: כאשר נהיה על QDM מסוים ונרצה ליירט QDM שמספרו גדול ממספר ה-QDM עליו אנו טסים נפנה
שמאלה ונחסיר את זווית היירוט.
דוגמא: מטוס טס על QDM 330 ומעוניין ליירט את QDM 350 ב 50 מעלות.
תשובה: היות וה-QDM הנבחר גדול מה-QDM עליו אנו טסים, הפניה תהיה שמאלה. היות וכבר אמרנו שכאשר פונים
שמאלה אנו מחסירים את זווית היירוט מה-QDM הנבחר, כל שעלינו לעשות הוא, לפנות שמאלה ולהחסיר מ-QDM
350 50 מעלות - קרי, נפנה לכיוון מצפני 300 עד ליירוט QDM 350 .
אני יודע שזה מבלבל, אולם ככל שתרבו לתרגל בבית מצבים שונים, בתחילה עם דף נייר, ולאחר מכן בע"פ , כך יהיה
יותר קל באוויר.
על מנת לתרגל בבית, שרטטו על שני דפים נפרדים שושנת רוחות בעלת 360 מעלות. האחת תייצג את הרדיאלים,
והשניה תייצג את ה-QDM .
אחרי שתשרטטו, תתחילו לתרגל על הדפים כל מיני מצבים שונים. תחילה עם ההסברים הנ"ל, ולאחר מכן נסו לעשות
זאת בע"פ. ככל שמהר יותר תפנימו
ותלמדו בע"פ את חוקי האצבע לתקיפת רדיאלים ו/או לתקיפת QDM , כך תגיעו לרמה טובה יותר, מהר יותר.
אם תגיעו למצב של מתן תשובות בע"פ לעניין יירוט QDM תוך 5 שניות, מצבכם טוב מאוד, ואתם בהחלט יכולים להצליח,
וכטייסי מכשירים בעתיד, להגיע לרמת הבנת המרחב טוב יותר מהאחרים.
תרגיל לחשיבה ותשובה מהירה:
מטוס נמצא על QDM 010 ומעוניין ליירט את QDM 350 ב-60 מעלות. המטוס יפנה לכיוון מצפני של ...............
פתרתם תוך 5 שניות, מה טוב, לא פתרתם, יש לכם את כל הזמן שבעולם.
דרך אגב, כאשר תצליחו לפתור את הסוגיה הנ"ל, נסו את הסוגיה הבאה:
מטוס נמצא על רדיאל 330 INBOUND , ומעוניין ליירט את QDM 170 ב - 40 מעלות המטוס יפנה לכיוון מצפני
של..............
בהצלחה.
